Combustible, la clau dels aterratges d’emergencia

Sens dubte haurem escoltat o seguit alguna vegada la notícia d’un sonat aterratge d’emergència. L’últim amb repercussió mediàtica es va donar a Madrid el febrer de 2020, a causa d’un Boeing 767 d’Air Canada que va declarar emergència al poc d’enlairar. L’avió va estar fins a sis hores orbitant el cel madrileny abans de prendre terra de nou a l’aeroport de Barajas. El principal motiu d’aquesta maniobra va ser desfer-se de diverses tones de combustible el pes hauria impossibilitat l’aterratge.

En aquest article veurem com el combustible es converteix un element clau quan un avió requereix realitzar un aterratge d’emergència, més si just acaba d’enlairar i per tant els seus dipòsits de combustible estan plens de querosè.

El pes de l’avió

Quan es produeix una emergència, en la majoria dels casos l’avió ha de descendir i prendre terra al més aviat possible, però és molt probable que si aquesta aeronau acaba d’enlairar-se el pes del combustible que emmagatzema en els seus dipòsits es converteixi en un seriós obstacle per a realitzar la maniobra.

Això es deu al fet que igual que un avió té un pes màxim per a l’enlairament, conegut com Maximum Take-Off Weight (MTOW), també tenen un pes màxim per a l’aterratge (Maximum Landing Weight, o MLW). Els factors que determinen quin és aquest pes màxim d’aterratge o enlairament són:

• Per a l’enlairament: Es determina en la base de la potència dels motors i la capacitat de l’avió de generar sustentació.
• Per l’aterratge: Es marca segons el límit estructural, ja sigui pel fusellatge, tren d’aterratge o pels pneumàtics.

Després d’efectuar una travessia, sigui de la distància que sigui, a l’aterrar el pes de l’avió és sempre menor que pes a l’enlairament. Aquesta diferència és més notable en els avions de llarg abast. Aquesta variació es deu al fet que els avions durant el vol van reduint progressivament el seu pes pel consum de combustible. Però, què passa si un avió necessita aterrar d’emergència i acaba d’enlairar portant els seus tancs plens de combustible, com va passar amb l’aparell d’Air Canada a Madrid? Per solucionar aquest tipus de problemes i alleugerir el pes de l’aeronau es van desenvolupar els sistemes de descàrrega de combustible.

Sistemes de descàrrega de combustible

Algunes aeronaus van equipades amb un sistema de vàlvules que els permeten descarregar combustible a l’exterior. El combustible al contacte amb l’aire s’atomitza i permet un buidatge ràpid molt eficaç, però ara veurem que no sempre es pot utilitzar aquest procediment o es realitza de la forma adequada.

Per posar un exemple, al gener de l’any passat un vol de Delta Airlines va patir una emergència al poc d’enlairar des de Los Angeles (Califòrnia) que va requerir un aterratge d’emergència, i en conseqüència deixar anar combustible. Però la descàrrega d’aquest es va realitzar sobre la ciutat, causant problemes de salut a diversos nens i adults d’un col·legi proper a l’aeroport.

No tots els avions incorporen un sistema de descàrrega ràpida de combustible, ni tot moment és apropiat per fer ús d’ell.

Aquests sistemes solen anar equipats en avions de llarg abast, com el Boeing 747 o l’A380, ja que tenen una capacitat de càrrega de combustible molt elevada. En avions de curt o mitjà abast aquests sistemes no se solen equipar, llevat en rars casos com el del Boeing B767, que va ser dissenyat sense aquest sistema, però que se li va incorporar més tard.

Recordem que avui en dia el que s’exigeix ​​als avions en aterrar no es basa en el pes màxim, més aviat en que tingui certes capacitats d’ascens en cas d’emergència. És a dir, si un avió (encara que vagi molt carregat de combustible) és capaç d’ascendir a una altitud segura, en cas de fallada de motor o avortar un intent d’aterratge 15 minuts després de l’enlairament, no estan obligats a tenir instal·lat el sistema de descàrrega de combustible.

La decisió de deixar anar combustible o no depèn dels pilots. Són ells els que avaluen la gravetat de l’emergència i determinen si es donen les condicions adequades per a fer un aterratge d’emergència, d’acord amb els procediments descrits per a cada cas en el manual de l’avió.

Alguns avions, com l’Airbus A320, però, estan certificats per poder aterrar amb el MTOW, ja que el seu disseny garanteix que no es produeixin danys estructurals.

Com funciona el sistema de descàrrega de combustible?

En general, el dispositiu consisteix en un sistema de vàlvules situades generalment en els extrems de les ales de l’avió, a fi que la descàrrega es produeixi tan allunyada com sigui possible del fusellatge i dels motors. A l’ésser accionat, el sistema permet el flux de querosè cap a l’exterior. L’expulsió del combustible es fa per gravetat i per la diferència de pressió existent entre el dipòsit que conté el combustible i l’exterior.

Un avió gran pot evacuar gairebé tot el seu combustible en 30 o 40 minuts si va amb els tancs plens. Aquests sistemes no permeten expulsar tot el combustible, en un supòsit que les vàlvules fallessin i romanguessin obertes més temps del necessari, mantenint la quantitat suficiente perquè la seguretat del vol no es vegi compromesa.

Per accionar el sistema es requereix una determinada altitud mínima, per tal d’assegurar la completa evaporació del combustible. Aquesta està situada entre els 5.000 i els 6.000 peus. En cas contrari, el combustible no s’evaporaria i passaria el que va acabar passant en el Boeing 777 de Delta Airlines.

Així doncs, en el cas del Boeing 767 d’Air Canada que es va passar sis hores sobrevolant el cel de Madrid, és molt probable que l’avió no estigués equipat amb aquest sistema de descàrrega de combustible, i per aquest motiu els pilots van fer ús del procediment previst en el manual de l’aeronau per alleugerir el pes abans d’efectuar la presa de terra.