De la substància que permet al nostre avió elevar-se en el cel, sovint només tenim clar el cost econòmic que representa. Ja ho diu aquest: “No és la sustentació la que manté l’aeronau en vol, sinó la cartera.”
En aquesta ocasió veurem que més enllà del seu preu, del combustible convé conèixer altres aspectes que ens permetran un vol més segur, més ecològic i, perquè no, més econòmic.

Diferents tipus de combustible

En primer lloc resulta important distingir entre els diferents tipus de combustible utilitzats en aviació. Bàsicament, els combustibles habituals en els motors a pistó són les diferents modalitats de AvGas: 80, 100, i 100LL, a la qual últimament s’han unit el AvGas UL91 i la gasolina sense plom d’automoció.
En un graó diferent trobem el Jet A1 que utilitzen els avions amb motor a turbina, els turbohélices, i els nous motors Dièsel d’aviació.
El més genèricament utilitzat fins ara en els motors a pistó és el AvGas 100LL, un combustible amb additiu de plom (Tetraetilo de plom, MMT, Ferroceno, Ferropentacarbonilo o Toluè, 2.2.4.trimetilpentano) que en general no excedeix els 0,35 g/l., i que serveix per a millorar la capacitat de compressió de la mescla combustible-aire sense que aquesta detoni.
No obstant això aquests tipus de carburant tenen avui els dies comptats, ja que les polítiques ambientals tendeixen a l’abolició dels compostos de plom per la seva provada capacitat cancerígena, de manera que l’ús de combustibles sense addició de plom (unleaded), com l’UL91, la gasolina d’automoció, o el Jet A1 per a motors Dièsel, comença a generalitzar-se en Aviació General com ho fes fa escàs temps en el sector de l’automoció.

Repostar correctament, i amb el combustible adequat

Un correcte repostat comença, tant en aviació general com comercial, amb l’elaboració del routing. El càlcul del combustible necessari en funció del destí i de les característiques del vol resulta fonamental per a saber exactament quant necessitem. Recordeu que transportar combustible innecessari també requereix combustible, i per tant és un balafiament que a més contamina i costa diners.
A l’hora de calcular hem de tenir en compte, en funció dels consums que ens de a cada altitud el nostre avió, el combustible necessari per a arribar a destí. A això afegirem el carburant necessari per a una espera de mitja hora en destí, per a arribar a l’alternatiu i, si fos necessari, per a mantenir en espera un quart d’hora més en alternatiu. La suma de cada quantitat ens donarà el total de combustible a carregar.
En repostar ens assegurarem que tipus o tipus de carburant admet el nostre aparell, i només repostarem amb aquell o aquells que ens indica el fabricant.
El repostat no és una maniobra exempta de riscos. Per a pal·liar-los, es connecta una presa de terra a fi d’evitar que es produeixin espurnes en entrar en contacte el filtre de la mànega amb les parts metàl·liques de l’aeronau. Així mateix, ni tan sols el pilot no està permès a bord durant l’operació. No cal dir que cigarrets, encenedors, o qualsevol artefacte incandescent estan terminantment prohibits.

Drenar Per a què?

Per a estar segurs que en el nostre dipòsit de combustible no viatgen elements indesitjables com a aigua o altres contaminants, d’efectes nefastos i previsibles en cas d’arribar al motor.
A pesar que el combustible subministrat pel proveïdor està garantit com a exempt d’aigua i elements estranys, sobretot si l’aeronau ha estat immobilitzada durant algun temps i amb els dipòsits a mig fer és possible que s’hagin dipositat elements estranys o aigua de condensació en els dipòsits.
Per a eliminar-los convé drenar l’avió en cadascuna de les seves vàlvules de drenatge, assegurant-nos després de l’operació que aquestes queden perfectament tancades i estanques. Comprovarem visualment en el drenador l’absència de contaminació, i també olfativamente. El contingut ha de fer olor de combustible intensament, en cas contrari podria haver-se d’al fet que el contingut és aigua íntegrament!
En qualsevol cas, i davant la presència d’aigua o partícules sòlides, repetirem l’operació de drenat tantes vegades com sigui necessari fins que aparegui únicament combustible pel aforador.

I finalment, gestionar correctament el vol

Tot l’exposat anteriorment de poc val, si no realitzem una gestió intel·ligent del nostre recurs energètic durant el vol.
Una bona planificació de l’ascens i del descens (el que es coneix com a “aproximació verda”) especialment en travessies llargues resulta fonamental, no sols per a obtenir un “fuel flow” òptim, sinó també per a evitar esforços innecessaris al motor o motors. Per a això, en motors d’explosió atmosfèrics tindrem molt en compte l’ajust de mescla, que ha d’empobrir-se a partir d’altituds en general per sobre dels 3.000ft. ajudant-se de l’indicador de EGT, adoptant el pas d’hèlix més adequat per a cada fase del vol en avions de pas variable, i planificant el descens de manera regular i continuada.
Les modernes presentacions instrumentals de les cabines tipus “Glass Cockpit” (G.1000 i similars) proporcionen excel·lent informació per a aconseguir aquests objectius.

Si t’agrada el món de l’aviació i vols formar-te com a pilot, consulta la informació sobre els nostres cursos aquí.

0 Respostes

Deixa una resposta

Vols deixar el teu comentari?
Fes-ho ara!

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà.