Quan ens elevem en altura a alguna aeronau, no podem predir amb exactitud que tipus de fenòmens meteorològics ens trobarem en el camí.
A pesar que la major part dels fenòmens meteorològics es produeixen en les capes baixes de troposfera, entre el nivell del sòl i els sis quilòmetres aproximadament, i la major part dels vols comercials es desenvolupen en el seu límit superior entre els 10 i els 15 quilòmetres d’altitud, la veritat és que en tot vol hi ha un ascens i un descens on es travessen les capes més actives meteorològicament parlant. Malgrat tot, a l’aviació continua sent el mitjà de transport més segur avui dia.
A continuació, t’expliquem alguns dels fenòmens que ens podem trobar i quins riscos comporten per al vol.
Tempestes
Les tempestes són probablement un dels fenòmens meteorològics més temuts per a la navegació aèria. Els núvols que les conformen reben el nom de cumulonimbos, i la seva formació de caràcter vertical depèn de l’escalfament solar al costat de la presència de baixes temperatures en altura i grans quantitats de vapor d’aigua. A l’interior d’un Cumuloninbo existeixen forts corrents ascendents i descendents que provoquen turbulències extremes, a les quals se li pot sumar calamarsa, precipitació i activitat elèctrica. Les enormes quantitats d’aigua que es mantenen en suspensió a l’interior del núvol donen una idea de l’enorme energia present, capaç de desintegrar un avió si s’atrevís a penetrar en el seu interior. Per a fer-nos una idea de l’enorme massa liquida que representa una tempesta, un Cumulonimbo amb una altitud de 6 km, i un ample i llarg d’1 km -és a dir, un núvol de 6 km3- contindria 18.000.000 litres!
Les formacions tempestuoses són detectades pels pilots mitjançant els radars meteorològics equipats a bord de les aeronaus, que proporcionen informació de la intensitat i localització de la tempesta permetent planificar la millor ruta aèria per a sortejar els nuclis més actius. Prèviament els comunicats meteorològics aeronàutics –els METAR i els TAFOR- adverteixen amb hores d’anticipació de la possibilitat de trobar-nos amb aquesta mena de fenòmens.
Els passatgers durant el vol poden arribar a tenir sensació de proximitat a la tempesta, ja que poden observar la nuvolositat o la llum dels llampecs, però en general l’avió passa a gran distància d’aquestes formacions nuvoloses pel que el vol és absolutament segur.
En el següent vídeo, podem veure un exemple de l’evolució d’una tempesta i com els diferents trànsits tenen en compte la seva posició per a evitar-la, i fins i tot com realitzen esperes en punts convinguts en els moments de major activitat.
Raigs o descàrregues elèctriques
Estadísticament, cada 1.000 hores de vol un raig aconsegueix un avió. Per tant, sol ser relativament comú aquest fenomen meteorològic. Malgrat aquestes dades, els raigs no solen generar danys en l’aeronau, ja que actua com una “gabia de Faraday”, mantenint fora de perill els seus ocupants.
Les càrregues elèctriques recorren l’estructura exterior sense afectar l’interior. Els equips essencials com el sistema elèctric, de navegació o combustible, per exemple, compten amb una protecció extra per a aquests casos. No obstant això, a vegades la descàrrega pot sobrecarregar els circuits elèctrics de l’aeronau o provocar danys en el fuselatge, per la qual cosa després d’un impacte de raig l’avió ha de sotmetre’s obligatòriament a una revisió abans de realitzar un altre vol.
Com a curiositat, en 1980, la NASA va enlairar un avió durant una tempesta en la qual l’aeronau va ser aconseguida fins per 72 llamps en 45 minuts de vol. Això els va proporcionar molta informació per a combatre i revertir els possibles efectes que pugui tenir aquest fenomen.
Gel
Especialment als països més freds, la formació de gel és un dels fenòmens que els pilots més temen.
El gel en l’avió es concentra en les zones d’impacte de l’aire. Ales, cristalls o parts excel·lents del fuselatge de l’avió com a antenes i sondes. L’acumulació de gel provoca diversos efectes negatius en l’avió, com a canvis en l’aerodinàmica d’ales i cua o increments substancials de pes. Afortunadament, els avions moderns disposen de sistemes “anti frost” que permeten mitjançant fluxos d’aire calent procedent dels motors o resistències elèctriques sota les zones més propenses, evitar la formació d’aquest perillós company de vol.
Finalment, les concentracions de gel en la pista poden provocar problemes en els enlairaments i aterratges de les aeronaus. Els aeroports on aquest fenomen és freqüent disposen de potents equips antinieves i antihielos, tant per a lipiar les pistes com per a “descongelar” l’avió amb productes anticongelants abans d’efectuar el vol.
Zizalladura
El fenomen de la zizalladura es produeix en nivells pròxims al sòl, en condicions d’inestabilitat atmosfèrica acusada i amb orografies complicades. Per exemple, amb tempestes en zones pròximes i en zones muntanyenques.
Bàsicament consisteix en un canvi brusc de la direcció del vent en el seu sentit horitzontal. El fet que succeeixi prop del sòl fa que en molts casos es produeixi en moments tan crítics com l’aterratge, amb el risc que comporta. Un bon nombre d’accidents succeïts en els minuts finals del vol es deuen precisament a la presència d’aquest indesitjable fenomen.
Altes temperaturas
L’aire perd densitat al mateix temps que s’escalfa. En altres paraules, l’aire calent és menys dens que l’aire va fregir. Aquesta circumstància limita l’operació dels avions en entorns molt càlids, ja que per a aconseguir una velocitat relativa respecte a l’aire requeriran aconseguir una major velocitat sobre el terreny i recórrer una major longitud de pista. A més, a major altitud, menor densitat. Totes dues circumstàncies unides -altitud i temperatures elevades- comprometen seriosament l’operació aèria.
Per a obviar aquesta circumstància existeixen taules de conversió que, a partir de les dades de temperatura, altitud i pes de l’avió, permeten determinar la longitud de la pista necessària per a l’enlairament o si en una determinada pista és possible enlairar o no. Com a nota curiosa, a Ciutat de Mèxic, l’aeroport de la qual està situat a 2.230 mts. (7,316 peus) d’altitud, a l’estiu l’enlairament d’avions de grans dimensions com B747, B777 o A380 estan prohibits durant el dia i es limiten a les hores nocturnes, ja que a la nit l’aire més fred facilita l’operació.
Un succés freqüent és l’impacte d’ocells amb aeronaus. Que comú és aquest incident? Pots veure-ho detallat en aquest article.
En un altre article tractarem més fenòmens meteorològics, com la baixa visibilitat o boira que també afecten els vols de les aeronaus.