De la substancia que permite a nuestro avión elevarse en el cielo, a menudo sólo tenemos claro el costo económico que representa. Ya lo dice el dicho: “No es la sustentación la que mantiene la aeronave en vuelo, sino la cartera.”

En esta ocasión veremos que más allá de su precio, del combustible conviene conocer otros aspectos que nos permitirán un vuelo más seguro, más ecológico y, porqué no, más económico.

Distintos tipos de combustible

En primer lugar, resulta importante distinguir entre los distintos tipos de combustible utilizados en aviación. Básicamente, los combustibles habituales en los motores a pistón son las distintas modalidades de AvGas: 80, 100, y 100LL, a la que últimamente se han unido el AvGas UL91 y la gasolina sin plomo de automoción.

En un escalón distinto encontramos el Jet A1 que utilizan los aviones con motor a turbina, los turbohélices, y los nuevos motores Diesel de aviación.

El más genéricamente utilizado hasta ahora en los motores a pistón es el AvGas 100LL, un combustible con aditivo de plomo (Tetraetilo de plomo, MMT, Ferroceno, Ferropentacarbonilo o Tolueno, 2.2.4.trimetilpentano) que en general no excede los 0,35 g/l., y que sirve para mejorar la capacidad de compresión de la mezcla combustible-aire sin que ésta detone.

No obstante estos tipos de carburante tienen hoy los días contados, ya que las políticas ambientales tienden a la abolición de los compuestos de plomo por su probada capacidad cancerígena, de modo que el uso de combustibles sin adición de plomo (unleaded), como el UL91, la gasolina de automoción, o el Jet A1 para motores Diesel, comienza a generalizarse en Aviación General como lo hiciera hace escaso tiempo en el sector de la automoción.

Repostar correctamente, y con el combustible adecuado

Un correcto repostado comienza, tanto en aviación general como comercial, con la elaboración del routing. El cálculo del combustible necesario en función del destino y de las características del vuelo resulta fundamental para saber exactamente cuánto necesitamos. Recordad que transportar combustible innecesario también requiere combustible, y por tanto es un despilfarro que además contamina y cuesta dinero.

A la hora de calcular debemos tener en cuenta, en función de los consumos que nos de a cada altitud nuestro avión, el combustible necesario para llegar a destino. A ello añadiremos el carburante necesario para una espera de media hora en destino, para llegar al alternativo y, si fuera necesario, para mantener en espera un cuarto de hora más en alternativo.  La suma de cada cantidad nos dará el total de combustible a cargar.

Al repostar nos aseguraremos de que tipo o tipos de carburante admite nuestro aparato, y sólo repostaremos con aquel o aquellos que nos indica el fabricante.

El repostado no es una maniobra exenta de riesgos. Para paliarlos, se conecta una toma de tierra a fin de evitar que se produzcan chispas al entrar en contacto la boquilla de la manguera con las partes metálicas de la aeronave. Asimismo, ni siquiera el piloto no está permitido a bordo durante la operación. Ni que decir tiene que cigarrillos, mecheros, o cualquier artilugio incandescente están terminantemente prohibidos.

Drenar ¿Para qué?

Para estar seguros de que en nuestro depósito de combustible no viajan elementos indeseables como agua u otros contaminantes, de efectos nefastos y previsibles en caso de llegar al motor.

A pesar de que el combustible suministrado por el proveedor está garantizado como exento de agua y elementos extraños, sobretodo si la aeronave ha estado inmovilizada durante algún tiempo y con los depósitos a medias es posible que se hayan depositado elementos extraños o agua de condensación en los depósitos.

Para eliminarlos conviene drenar el avión en cada una de sus válvulas de drenaje, asegurándonos tras la operación que éstas quedan perfectamente cerradas y estancas. Comprobaremos visualmente en el drenador la ausencia de contaminación, y también olfativamente. El contenido debe oler a combustible intensamente, ¡en caso contrario podría deberse a que el contenido es agua en su totalidad!

En cualquier caso, y ante la presencia de agua o partículas sólidas, repetiremos la operación de drenado tantas veces como sea necesario hasta que aparezca únicamente combustible por el aforador.

Y por último, gestionar correctamente el vuelo

Todo lo expuesto anteriormente de poco vale, si no realizamos una gestión inteligente de nuestro recurso energético durante el vuelo.

Una buena planificación del ascenso y del descenso (lo que se conoce como “aproximación verde”) especialmente en travesías largas resulta fundamental, no sólo para obtener un “fuel flow” óptimo, sino también para evitar esfuerzos innecesarios al motor o motores.  Para ello, en motores de explosión atmosféricos tendremos muy en cuenta el ajuste de mezcla, que debe empobrecerse a partir de altitudes en general por encima de los 3.000ft. ayudándose del indicador de EGT, adoptando el paso de hélice más adecuado para cada fase del vuelo en aviones de paso variable, y planificando el descenso de modo regular y continuado.

Las modernas presentaciones instrumentales de las cabinas tipo “Glass Cockpit” (G.1000 y similares) proporcionan excelente información para lograr estos objetivos.

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